如果我们去跟一家汽车公司合作,没有一个比较开放的平台能够让你的技术

简介: 如果我们去跟一家汽车公司合作,没有一个比较开放的平台能够让你的技术在上面做最大化的发挥,这件事情是做不成的,这也是选择吉利的一个大前提。

近日,有传闻称邀请前摩拜联合创始人兼首席技术官夏一平担任造车公司的 CEO。

向极客公园确认了该消息,并回应称:「夏一平先生是英国埃塞克斯大学计算机科学与电子工程学院的荣誉毕业生、杰出校友,之前曾任菲亚特克莱斯勒亚太区智能车联事业部负责人,曾任摩拜单车联合创始人兼 CTO,为改变了城市交通出行结构做出突出贡献,在智能汽车以及出行领域拥有丰富的管理经验,同时敢于担当和迎接挑战。

我们欢迎夏一平先生加入汽车公司,期待他能够为和汽车行业贡献新的力量。

其实各位不了解的是,在夏一平加入摩拜之前,他在汽车行业已经「摸爬滚打」了好多年,在智能车联方面有很深的了解。

我恰好很早就认识了夏一平,也趁着这个机会和他做了一些交流,我觉得还是聊出了一些有价值的东西,特别把汽车的未来定位看作为一个智能机器人的想法,令我印象深刻,接下来也分享给大家。

智能造车缘起张鹏:从摩拜被美团收购之后就没怎么听说你的消息,怎么就突然一下出山,进入到造车进程里了,当时怎么缘起的?

原先在 2020 年,我一直在筹划自己做的事情,碰巧的是旭阳(任旭阳,早期创业元老,现任资本董事长)给我打了一个电话,也没说什么事,就说和我聊聊新能源汽车,我们那天电话聊了一会,后来 12 月初我去北京又和他聊了 3 个小时。

就觉得大家聊得挺有激情的,直到聊完之后他也啥都没说,问我说你要不要见见 Robin(李彦宏,董事长兼首席执行官),跟他也沟通一下。

我就去见了一下 Robin,跟 Robin 大概聊了一下我们对未来智能汽车的一些发展趋势。

我们当时聊了大概两方面,首先是未来的汽车,特别是到了未来的无人驾驶时代,终极之战还是生态之争。

特别有代表性的是智能手机的发展,从非智能机到诺基亚时代,到 iPhone 3GS 时代,到现在的 iPhone 12,你发现到最后只有 5-6 个玩家占据了 80% 的市场,我叫他们生态玩家。

现在的智能手机玩家,如果没有很强的硬件能力、很强的 OS 能力、很强的开发者生态,根本就没有办法现在再去做一款智能手机去跟其他人竞争。

我和 Robin 在聊的时候,这个大方向我们是非常认可的。

如果我们把新能源汽车作为是一个从油车往电动汽车的电气化过程,我觉得下一个真正的竞争阶段其实就是智能化。

我对这个事情也思考过,我很喜欢做这件事情,也是我自己的初心,就直接答应了。

张鹏:感觉当他们询问你的过程之中,你构建的认知其实已经把自己打动了。

夏一平:会感觉他身上真的有一种很强的工程师特质,他特别喜欢跟你讨论产品和技术,完全没有老板的架子。

以前我对 Robin 的了解不算特别多,后来发现他并没有对很多事情做太多解释,但是这么多年来,不管外部大风大浪怎么刮,也没有影响他对整个技术的投入。

其实到了现在的后技术时代,很多产品都是由技术驱动。

但问题是市场就这么小,技术和技术人员的积累本身就是一个很强的壁垒,我觉得他在这方面的坚持是其他公司不能理解的,当然这么多年来持续的积累,到现在是真正开花结果的时候。

Robin 在这个层面上对技术的坚持和平台的积累,才给他赢得了今天造车这件事的合理性和可行性,这两点其实都挺重要的。

夏一平:我一直说特斯拉等公司很值得人尊重,因为他们开拓了一个电动化的时代,真正推动了电动汽车的普及。

像这样在软件生态上面具备完整链条生态技术的玩家在这个时候进入市场,因为我们不会再遇到像特斯拉等早期时候遇到的那些问题,比如想做全域 FOTA(云端升级技术),而其中某个零部件都不够智能,没办法去软件升级。

对于或者其他的玩家来说,其实是有很大的技术和软件方面的优势。

但现在不仅在发生变化,更重要的是庞大的肉体也在主动向灵魂靠近。

所以我把传统汽车时代看成诺基亚时代,到特斯拉等刚起步起步做这个事情的时候,它应该到了 iPhone 3GS 的时代。

再往后面走的话,现在是软件定义硬件的年代,人们对于智能汽车功能的需求已经开始慢慢变化了。

张鹏:其实我们过去经历的大部分都是 Industry Defines People,工业定义人;但现在随着一些创新的发生,最终会是 People Defines Industry,人的诉求最终反而去改变这套整个产业的。

张鹏:你当年也做跟汽车相关的事情,短短的 6、7 年,整个汽车这个行业的定义和发展的方向就是根本性的变化。

夏一平:当年我做智能汽车的时候真的很痛苦,因为整个公司的管理模式还是很大程度上由传统的标准流程决定的,所以你想做一个软件进去,他拿着一堆流程去要求你,哪怕软件做进去之后也非常痛苦。

像新造车势力,他们其实没有非常严格的流程可以遵守,就是以目标为导向,就把这个车做好,达到目标就 OK 了。

夏一平:我一直想做一件事,能够把特别高端的技术平民化,通过更大的市场把它推给消费者,让他们接受这个东西,并且每天都去用。

我们翻看电动车的历史,它不是近年的产物,百年之前就有这个概念,5、60 年前就有人开始做这个事情,但是这几年真正把这个事情推向消费者这个层面,能够让更多人去使用,去享受电动车,这个事情是非常重要的。

无人驾驶也一样,虽然我们谈论这么长时间,接下来的阶段,就是怎么把我们过去讲了十几年的无人驾驶梦变成现实,把这些技术通过一个载体推向给千家万户,当然其中成本是很关键的一个问题,如果说我可以做一辆价格相对比较低的无人驾驶汽车,让更多人能够买到它,去享受它,我觉得这是非常让人激动的事情。

张鹏:这次找到了吉利作为合作伙伴一起成立公司,大家都挺关心的,要怎么定义和吉利在新公司的关系?

夏一平:首先讲讲关系,是这家公司的实际主导方,吉利更多的是一个战略的合作伙伴跟一个投资方。

我们之所以选择吉利有一点很重要,其实现在国内汽车市场里,吉利可能是目前最早开放的电动汽车纯电平台的公司。

如果我们去跟一家汽车公司合作,没有一个比较开放的平台能够让你的技术在上面做最大化的发挥,这件事情是做不成的,这也是选择吉利的一个大前提。

我觉得大家可以这么想,吉利是硬件开放公司,是软件开放公司,两家都是开放类公司,正是因为从心态上是开放的,所以两家才能走到一起去。

互联网公司以前跟汽车公司之间有很大的认知上的差异,不管是运营效率也好,管理流程也好,很难去整合到一起。

现在也是希望通过这样的方式,能够做出一个行业样本,让大家发现和一个汽车公司去做战略合作,利用相互的优势,也能打造出一款很好的汽车产品,并且很好地把你的软件能力产品化,迅速地推向市场。

现在有标准的电动平台,在这个平台上汽车所有的软硬件都可以自己设计制定,这就印证了我们之前说的汽车生态现在真正在发生,而且它的发生是从软件技术公司,包括 OEM 都在变得更加的开放,这是非常重要的一个基础和先决条件。

张鹏:归根结底,造车这件事吸引你的就是与时代共振。

就像刚才说到的产业变化,它不只是来自于一个用户的需求,我觉得是从上下游到终端、到 OEM,都得发生变化。

我觉得接下来的 10 年对汽车行业来讲,真的是非常精彩的 10 年。

与汽车张鹏:我其实很感兴趣汽车跟集团的关系,到底我们应该怎么评价?

夏一平:我们跟集团的关系其实很简单,首先这家公司本身是独立公司来运营的,这是我们觉得最适合的一种方式。

对于来讲,他们给到的更多的是在资源跟技术上的一些支持,未来不管是 Apollo 团队也好,还是车联网团队也好,可能我们会坐在一起去思考一些技术,定义一些好的产品出来。

张鹏:刚才你也说到 Apollo, Apollo 一直是开放平台的形象,现在有了造车公司,是不是意味着开放平台的路线做出了转型?

夏一平:这两件事其实一点也不,对于汽车公司来说,我们想要做的事情是怎么样打造出更好的设计和体验,怎么样让软硬件跑得更加顺畅,能够把成本做得更好。

Apollo 对于造车公司以及其他的 OEM 来讲,所有的开放性是同等的。

只不过说作为一个底层技术,目标是让更多的 OEM 能够加入到这个开放平台里来,让这个技术更加普及,这很重要。

打个比方,像汽车的 OS,特别是在这一两年,它已经被很多汽车公司所接受,所有的汽车公司都在用同样的技术,会不会导致他们同质化?

也没有,因为它保证了用户体验这一侧是完全开放的,因为每个车有自己的 DNA、设计的语言,所以核心呈现给用户的最终用户体验还是由车企来把关。

我觉得汽车行业未来 10 年的发展里面有一个很重要的事情,就是大家要开始做竞合,不能大家全靠竞争。

造车:我们的车未来更像是一个智能机器人张鹏:刚才已经说到现在智能化的过程是核心,那么在今天这个市场处在一个什么样的状况?

夏一平:我觉得这个行业还在经历一个变化的过程,像特斯拉或者国内的新能源汽车,他们在推出自动驾驶的价格相对还是蛮高的,如果从一个普及性来讲,它不是所有人都能接受的。

我不知道为什么现在大家会把无人驾驶价格定这么高,并且没有真正的一个非常强的搅局者进来 PK。

我们再谈深远一点,其实在燃油车时代,油本身是一个物理形态的东西,其实很难去数字化它。

到了电的时代,其实它是非常容易做数字化的。

而且下一波的智能汽车它还有一部分是来自于外部驱动的因素,就是城市都在往数字化的方向去走,不管我们今天在讲的车本身的智能化也好,还是讲的所谓的 V2X,还是将来的智能城市/智慧城市,其实所有的东西都在往一个趋势去发展,更加驱动车的智能化。

张鹏:感觉现在的智能是点状的智能,还没有达到线或者面甚至完整空间的智能。

真正后面到电动汽车时代的时候,只有当人们真的觉得无人驾驶或者汽车整体智能化的程度应该用什么数据来评价,用户开始关注的事情真的已经从加速、续航慢慢向无人驾驶这些方面转变,这个时候才是大家对智能的需求开始接受。

当一辆车有足够丰富的数字化、智能化的纬度时,它实际上就可以看作是一个智能的机器人,这也是造车,要定义的智能汽车方向。

张鹏:我比较感兴趣造车接下来的路线图或者现在比较紧要的事情,不知道有没有可以透露的东西?

夏一平:我觉得最重要的事情还是人,团队非常重要。

对于汽车的时间线,我们因为是第一次开始做车,公司也是刚刚设立,可能第一台出来需要大概三年左右的时间,这是基本的时间线。

你的目标是三年,意味着你在今天设想的都已经是三年后的产品、技术和需求了,能不能从一个点出发,让我们短时间地走到未来想象一下那个时候可能是什么样?

夏一平:用一句话描述就是:用一个消费者能够接受的成本,能够让 L4 的无人驾驶技术能够走向千家万户。

不管是公司来说,还是这家造车公司来说,我觉得是我们未来三年之内的一个愿景和使命。

这就跟别人希望把电动车普及,我们希望把无人汽车普及是一样的道理。

未来交通,智能机器人会是智能汽车价值的最好张鹏:作为造车公司也会面临它是用户平台还是商业平台,在这个层面上你有自己的想法吗?

张鹏:说到 L4,现在 Robotaxi 也挺热的一个概念,我们会发现真正的自动驾驶和智能化到来之后,本质上我们想的可能不只是车的问题,是个交通的问题。

夏一平:如果放眼十年之内,Robotaxi 在未来的个人拥有权和共享方面,它的界限会越来越模糊。

另外,如果更长远地看 Robotaxi 这件事,社会再往前发展,它不一定是 Robotaxi,它可能是任何一种形式的交通工具,但它是无人的。

我个人判断,5-10 年之内局部区域的 Robotaxi 是非常行得通的。

未来真的是 pay as you go、pay as you use,你可以跑到任何一个地方租一台车或者用一台车,并且你只为这次服务支付它的成本,不管是这次服务平摊的硬件成本、软件成本,还是能源成本也好,你就不需要再去真正地买一台 30 万或者 100 万的车,每天开两个小时,大部分时间放在家里面。

就像我之前说的,未来的车,会更像是一个智能机器人。

因为智能汽车的未来,汽车已经不仅仅是出行工具,而是一个移动的第二生活空间,而的汽车将会在这个空间内为用户最好体验的智能服务。


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